成都弱電公司訊：

互聯網協會負責人也援引第三方機構發布的數據解析這種發展趨勢。國內2018年車聯網的滲透率占到10%，市場規模1500億元；到2020年，汽車與網終相聯用戶將超過4000萬，滲透率超過20%，市場規模突破4000億元。

較之互聯網業界與部分汽車廠商的狂歡，出席會議的工程院院士鄔賀銓、工信部電子信息司司長刁石京等嘉賓從專業技術角度，說出了車聯網熱背后的一些隱憂，網絡與汽車相聯不光有蛋糕更有陷阱。

目前，國內各類汽車飽有量達到1.7億輛，未來三年內還有5000萬輛的增長量，提高交通要素資源的使用效率迫在眉睫。工信部刁石京司長認為，這給新能源汽車與車聯網產業發展提供了新的天地與動力。但是，在剛剛起步階段千萬不能盲目樂觀。

新能源汽車與車聯網是一個全新的概念。據刁司長透露，國內部分新能源汽車廠商還是在傳統汽車上改來改去放電池，花很多電力來驅動液壓助力系統，把互聯網地圖搬到汽車操作系統上等現象令人遺憾。有的院士批判汽車產業說，既有造不出好發動機的“心臟病”，也有把握不好電子信息的“神經病”。

鄔賀銓院士介紹，汽車電子在一臺汽車的成本占比從2010年的35%，到2030年將達50%。目前，奔馳、雪佛蘭等品牌的新車就有10多個CPU，其軟件規模達到1000萬行至1億行，車輛電纜總長3公里多，多個通信網，有上百個電控單元，200多個傳感器與接收器，汽車成為名副其實的大數據與移動智能終端。

據統計分析，部分汽車天天向云端傳輸的數據可達到100MB，平均每輛聯網汽車每月產生1.5GB數據信息并上傳。從GPS數據可以得到位置信息，從車速、方向盤和剎車數據可以得有用戶的駕駛習慣，從車內空調和雨刮器數據可得到道路沿線的天氣信息等。

在信息技術重新定義汽車時代，從傳統注重物理性平安轉向物理與信息平安并重。鄔院士認為，國內在汽車與網終相聯的硬件、軟件方面都還存在不少差距。好比，被譽為汽車神經控制中樞的芯片工作溫度-40~85攝氏度，還要電磁兼容、抗震、抗干擾，基本被國外廠家主導技術與市場前沿，國內一般電子芯片的生產廠家難以企及。

有的廠家認為把蘋果、安卓智能移動終端操作系統搬到汽車上就是汽車操作系統了。院士等專家指出，這些智能移動終端操作系統大約只有數百萬行軟件，面向汽車操作系統軟件復雜性已達千萬行規模甚至更高要求，前者充其量只是汽車操作系統的一小部分。

國外某著名汽車商推出的駕馭者輔助系統也只適應車速10公里至60公里/小時，在高速行駛狀態下，其輔助的電子地圖精確度必須達到厘米級別，且能實時把交通事故、道路管制等信息反饋給操作系統。工程院李德毅院士認為，當前互聯網地圖并不適用于汽車操作系統，車聯網需要更精細的電子地圖，國內目前在這方面仍然是空白。

更為重要的是，車聯網的平安面臨挑戰。據鄔賀銓院士介紹，在2018年的GEEPWN大會上，某團隊利用APP漏洞實現了對國際一款著名電動汽車的攻擊。黑客可控制車輛以及在低速行駛狀態下迫使其熄火。2018年360互聯網平安大會期間，網絡平安工程師現場破解并覆蓋國內某新能源汽車的控制代碼，從而完成對車輛的一系列控制等。國際某品牌汽車的召回事件就是源于黑客對車輛控制程序的遠程篡改等。

面對現場主持人問，電腦、智能手機都有時候會死機，新能源汽車和車聯網萬一死機或被黑客入侵怎么辦，涉及到個人隱私信息與財產平安怎么防范？鄔賀銓等專家說，新能源汽車與車聯網是現代信息技術與汽車的緊密結合，對解決交通平安與環境污染問題起到重要作用。但是，我們國內在尺度、頻率、法制和經管體制等方面還面臨嚴峻挑戰，智能交通的路還在腳下，還有很多路要走！